国产特斯拉Model3试驾体会与进口版完全一致

划重点：

• 1从1月6日奠基仪式结束开始破土动工，到8月19日得到首张验收许可证和9月12日通过第二次验收，再到10月23日拿到生产资质，仅耗时10个月。
• 2国产特斯拉Model 3无论是在底盘质感、转向手感、还是AP无人驾驶辅助下，都与进口版完全一致。
• 3特斯拉上海工厂其几乎所有的掌控权都在特斯拉手中，所以在招聘之时尤为严苛，特斯拉总装环节的主力人员均具备10年以上的汽车装配经验，并有来自例如斯坦福、清华、复旦等人才进入管理层负责公司业务。

作者 | 孙鸣远

“我仍然记得这里是废墟时候的样子。”

“金鱼也记得！”

外国网友对特斯拉上海工厂的打趣足以说明他们对其建设之神速的赞叹，事实上这座已经试产几十台特斯拉Model 3的上海工厂，从1月6日奠基仪式结束开始破土动工，到8月19日得到首张验收许可证和9月12日通过第二次验收（临港地区建设项目管理服务中心组织规划、建设、消防、防雷、档案等专业验收部门，对其项目现场进行了验收并对相关施工材料进行核查），再到10月23日（工信部第325批《道路机动车辆生产企业及产品公告》公示期结束）拿到生产资质，仅耗时10个月。

不仅是在汽车行业，在任何一个领域里面，建设规模如此庞大且能够开始生产的工厂，这样的速度都足以令人咋舌。

这对于特斯拉来说当然是个巨大的好消息，但对于中国市场的消费者而言，大家更关心的是一直饱受诟病的“品控”问题有没有解决，特斯拉是否保留住了“进口”的技术优势同时，又将装配工艺进一步提升。

今天，虎嗅有幸到特斯拉上海工厂一探究竟，为大家揭开谜底。

Tesla变身特斯拉

此次虎嗅接触到的国产特斯拉，正是前一段上海工厂下线的试制车。

（尾标从Tesla变为特斯拉）

此前2018年下半年，Model 3产能开始急速上升时，特斯拉车主对其是又爱又恨，最核心的原因就是各种令人抓狂的品控问题，作为一款价格已经是B级车的“新兴事物”，品控问题从实质上讲虽然无伤大雅，但着实令消费者颇为失望。

其中最令人哭笑不得的就是覆盖件的覆盖件缝隙不齐、胶条附送一截、漆面不均等等，所以当车主发现此类问题上网询问之时，其他车主都会笑称“正品特斯拉，放心吧”。

所以此次我们关注的第一部分就是品控问题。

（A柱附近）

（B柱附近）

（C柱附近）

（充电口附近，国标和超充两种接口）

（后备厢支撑杆附近）

（尾部车灯附近）

（门框周围）

（内饰板）

就目前亲眼目睹的品控水平来说，虽然并非不可挑剔，但相较于之前车主爆出的问题来说，已经可以称得上相当的好了，只希望在量产之时也能够保持如此的效果。

（前备厢）

（门框细节）

（部分内饰）

除了这些之外，此次虎嗅还发现，几个活动件例如两个储物箱的盖板，相较于进口版，无论是开关阻尼感还是整体质感要好一些。

当然，外观内饰的感受仅仅能够诠释特斯拉的十分之一，最关键的在于驾驶体验。Model 3虽为一台重达2吨多的车，一经推出后在无数人的评测中，对其驾驶感受皆是好评，尤其在车身稳定性和循迹性上尤为突出。

（特斯拉Model 3麋鹿测试，83km/h，资源来自km77）

相信稍微了解麋鹿测试的都能明白，上面这个动图展示出的性能意味着什么。麋鹿测试就是假设路中间突然跳出一只麋鹿，车辆回避障碍的能力，主要针对汽车的转向、悬挂系统以及轮胎等整个底盘系统的试验，成绩就是保证不发生碰撞和失控时的最大速度。

（多个车型的麋鹿测试成绩，单位km/h）

所以我们也亲自上手体验了一下国产版Model 3，看看是否与进口版有什么不同。可惜的是在公共道路并不能进行“激进驾驶”，所以就以日常驾驶体验感受来反馈。

（速度仅为测试车辆，日常驾驶注意限速和安全）

国产特斯拉Model 3无论是在底盘质感、转向手感、还是AP无人驾驶辅助下，都与进口版完全一致。甚至或许由于装配工艺提升导致密封性略微提高，高速巡航时的风噪、胎噪也略有降低。

所以整体的感受就四个字：一模一样。

从当年被媒体和华尔街金融分析师各种不看好，到Model 3供不应求，再到上海工厂10个月建成并开始生产。特斯拉看似“一蹴而就”的成功，其背后隐藏着初创车企从零开始走到如今的艰难旅程。“也许一开始会觉得汽车公司设计、创意可能很酷，但是接下来都是枯燥无味、烧钱的苦差事”，无论特斯拉的黑科技有多么惊人，但作为车企归根结底是制造业，如何将其技术落地生产出车辆，才是重中之重。

特斯拉是如何从一个想法，一步步“涅槃”成今天电动汽车的标杆，这得从20年前说起。

梦的开始——Menlo Park

通用公司1996年曾推出过EV1电动车，但只提供租赁服务，到2003年，由于各种“有意思”的原因（有兴趣可以观看电影《谁杀死了电动车》），几乎所有EV1被送进废车场销毁。

受此影响，有四位“有缘人”也在试图进军电动汽车行业。

“当我在大学时，经常会思考哪些领域会最影响人类的未来，得出的三个领域分别是：互联网、外星移民、可持续能源，所以我所有的公司都在为这三个紧密联系的目标努力，而这些想法起源于20多年前的思考。”

——埃隆·马斯克

一位就是埃隆·马斯克，他在宾夕法尼亚大学时期的三篇论文中，有两篇是描述自己“梦想”的。其中一篇是关于太阳能在未来的重要性，另一篇则是关于超级电容储能的，长达44页的论文背后，是他对于未来汽车、飞机和火箭利用该技术的憧憬。所以当他创办了黄页公司zip2（被康柏公司以2200万美元收购）、网络银行服务公司X.com（与竞争对手Confinity公司合并为Paypal，后来被eBay收购）之后，2002年拿着被收购后的1.8亿美元，在同年马斯克创办了Space X。（详细故事请看：杀死埃隆·马斯克）

另一位是马斯克的校友JB Straubel（特斯拉前CTO，后转为行政高管，并成立创业公司，做锂电池回收业务），他在斯坦福大学期间，由于兴趣原因，其专业从物理学转为能源系统工程，他给出的理由是“物理学都是理论知识，我更喜欢动手去做点东西，能源系统工程包含了我喜欢的两个方面，电脑软件和电能驱动”。在大学期间，他曾用1600美元买了一辆破旧的保时捷，并自己动手制作电控系统、充电器、相关软件将其改造成为一辆1/4英里仅需17.28秒的电动汽车，只可惜由于电池原因，其续航只有30英里。

2002年获取硕士学位后，一次机缘巧合他在参与太阳能汽车比赛时，发现当时作为太阳能的能源存储——锂电池，是足具潜力作为汽车全部能量来源的，所以用“锂电池造纯电动汽车”的想法一直保留在他心中。在Straubel不停宣传“锂电池电动汽车”的想法屡遭受挫时，2003年他遇到了马斯克，他们在Space X的总部第一次见面，当Straubel提出他的想法时，与马斯克不谋而合，不过当时马斯克仍寄希望于使用超级电容作为电动汽车能源。

（AC Propulsion公司的电动车tzero，特斯拉Roadster的概念来源）

随后，Strauble利用其朋友关系，带马斯克体验了AC Propulsion公司（成立于1992年，其一开始是生产控制器给通用EV1使用，后研发了几款电动动力系统，曾拒绝了特斯拉两位创始人的）于1997年展示过的tzero电动汽车，该车由钢架和玻璃纤维制成，0-60英里只需要4.9秒。不过当马斯克向AC Propulsion提出建议把tzero商业化时，遭受了拒绝，所以马斯克决定自己动手打造“锂电池电动汽车”。

巧合的是还有两位也向AC Propulsion提出了同样的建议且同样遭到了拒绝，他们就是马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和马克·塔彭宁（Marc Tarpenning），这两位曾在1997年创办了NuvoMedia公司，研发过的Rocked eBook是世界上最早的一批电子书阅读器之一，也正是对于锂电池技术的掌握，加上EV1“消失”和遭到AC Propulsion拒绝的影响，2003年他们决定自己创办一家电动汽车公司——特斯拉。

2004年4月，在特斯拉650万美元融资需求下，马斯克投资635万美元成为特斯拉董事长，并随后高新邀请Straubel任职特斯拉的CTO。紧接着马斯克带领团队马不停蹄的开始推进Roadster的产品设计和研发，由于是以tzero作为概念来源，所以借用了这辆车，将其铅酸电池换为锂离子电池，从而降低了重量并大幅度的提升了续航和加速性能。后来虽然获得了ACPropulsion的电力系统和充电专利，但马斯克对其电机和变速器不满意，所以决定以此基础自己研发独一无二的电子设备、电机和动力系统。

2005年，特斯拉与莲花达成协议，由莲花提供底盘和车身等部件，组成不带动力系统的空车辆，再由特斯拉装入相关设备做测试研发。

（特斯拉 Roadster）

2006年7月19日，大约是13年前，特斯拉在圣塔莫妮卡机场的机库里展出了其Roadster的原型车，这是一场只有350人收到邀请的小型发布会。随后9月份在洛杉矶国际汽车展览中，特斯拉Roadster第一次亮相汽车展。

（特斯拉总部Menlo Park）

即便是价格非常昂贵，约11万美元，也有不少订单在发布当场就确定了。然而对于造车还不甚了解的特斯拉，在其总部Menlo Park手工组装的Roadster遭遇了生产“滑铁卢”，除了速度极慢之外，还遇到了诸多例如油漆不均、电机异响等各种大大小小的品控问题。所以直到2008年，才真正交付了第一辆Roadster，并且之后的交付也一拖再拖。

步履蹒跚——Fremont Factory

2008年，在Roadster交付第一辆的现场，马斯克宣布将会推出一款豪华四门轿车；随后在2009年3月26日，Model S的原型车发布。

由于Roadster的交付一再拖延，所以在推出Model S之后，媒体中都是“看Roadster的交付情况，Model S肯定生产不出来”、“就算生产了100辆，那1000辆不知要等到何时了”、“特斯拉依靠一个车库如何量产Model S”等怀疑的声音。

恰巧此时特斯拉刚刚经历了2008年的金融危机，和同年Space X的发射失败，特斯拉手中的资金严重不足，如果不是马斯克自掏腰包以及说服朋友、投资人再度投资，很可能特斯拉此时已经破产了。所以要单独新建厂房成本太高，完全无力负担。

所以几经挑选之后，最终选择了位于弗里蒙特的NUMMI（新联合汽车制造公司，New United Motor Manufacturing, int），该工厂由通用和丰田合作建造，始于1984年，在2010年关门。同年5月，特斯拉和丰田达成协议，共同发展电动汽车、零部件、量产线和设计支持，这份协议中包括了特斯拉以超低价4200万美元购入NUMMI工厂。

购买工厂使得特斯拉资金再度紧张，好在2010年6月，特斯拉在纳斯达克成功上市，就算CNBC《疯狂的金钱》的主持人吉姆·克拉默多次强调不要买这“破股票”，最终特斯拉还是以17美元定价开盘，23.89美元收盘，筹得2.26亿美元得以投入量产Model S。

面临着Model S量产压力，工厂紧接着进入改造阶段，2011年特斯拉向丰田其他美国工厂拍卖了冲压线、机器人等设备，并以低价购入了1700万美元的相关制造设备，此外又以600万美元的价格购买了原价值5000万美元的舒勒SMG液压冲压机（全球只有不到40台）。

在特斯拉试制了20台手工组装的“Alpha版本”Model S后，又试制了50台的“Beta版本”Model S，此时生产线正式通过量产验收。随后又通过继续改造，工厂逐渐具备了零部件集成组装、硬件测试、联邦政府碰撞测试和验收测试能力。特斯拉预估2012年能够量产5000辆左右，2013年预计量产20000辆。

2012年6月22日，Model S开始交付，随后从8月份量产速度的15~20辆/周提升至11月份的200辆/周，又在12月底将速度提升至400辆/周，此时特斯拉将预期下调至2012年量产2500辆。通过特斯拉近乎疯狂的提高产量，终于在2013年最后三周实现了6892辆交付的成绩。加利福尼亚州宣布将会给特斯拉3470万美元减免税收额度，帮助其扩大量产规模至35000辆/年。

（特斯拉各款汽车交付量）

之后，特斯拉继续边改造工厂、采买设备。2014年5月，弗里蒙特工厂量产速度达到700辆/周，这一数字在2015年提高至1000辆/周。通过2014年7月对生产线的调整，加上原本两款车就有不少零配件通用，Model X也开始准备量产了，第一辆验收合格的Model X于2016年4月下线。

2016年8月，特斯拉宣布已经能够稳定生产2000辆/周的速度。此时稍稍稳定下交付的特斯拉又要面对下一个难题，由于Model 3一经发布，就获得大量订单，“量产地狱”从此开启。

2016年，特斯拉通过股票获得14.6亿美元，其中12.6亿美元是为Model 3生产线做准备的。由于需要一条全新的生产线以及供应链，这对特斯拉来说是个巨大的挑战，所以在2016年特斯拉费尽心思与Grohmann Engineering达成协议，收购了这家德国知名工程学公司并改名为Grohmann Automation，旨在为Model 3大规模量产做准备。

（特斯拉毛利润，经营利润，净利润波动，在每个车型面临量产之前都需要巨额资本投入）

然而尽管花费了大量资金，还是赶不上原本的进度，所以在2018年特斯拉甚至在工厂外建立“帐篷”总装线以应对产能问题，也就是那时，特斯拉质量上的问题投诉陡增。

如今弗里蒙特工厂已经能够稳定5000辆/周的速度生产，并帮助特斯拉在Q3季度实现了再次盈利。

超级工厂——Nevada

在开展弗里蒙特工厂生产不久，因为预估到需要大量的锂离子电池资源，所以在2013年11月就公布了超级工厂概念。2014年7月，特斯拉宣布与松下达成协议，将投资建设一家工厂，耗资约50亿美元。

（内华达超级工厂）

当时有约5个州进行竞争，通过提供税收优惠和现金补助来吸引特斯拉，最终内华达州政府通过极具吸引力的条件和多轮艰苦的谈判，超级工厂选址才放在了内华达州的斯托里县。当然特斯拉选择在此也不单单是因为优惠条件，更重要的是这里极具干燥的自然环境，很适合大规模生产锂离子电池，因为生产锂离子电池需要保证较低的湿润度，来确保生产安全。

（马斯克参加超级工厂投产仪式）

2016年7月29日特斯拉举行了盛大的投产仪式，此时工厂仅建设完毕总设计规模的14%，预计要到2020年才能全部完工。

特斯拉寄期望于超级工厂通过产业垂直整合的方式，控制电池组生产的相关成本，利用规模经济和技术创新，达到相比于海外采购其成本大幅下降。实际上，特斯拉也的确通过内华达超级工厂实现了这一目标。

到2018年11月，Model 3的产能达到了5000辆/周，超级工厂电池组生产速度打到了每天350万个21700电池，根据估算其电池总产量在2019年约能达到230Gwh，此外超级工厂还负责生产电机和动力系统。

这个工厂不单单是为了应对预期车辆产能，还包含着Solarcity能源业务的未来期望。特斯拉作为电动汽车，电池组、电机和动力系统可以称为其最关键的心脏部分，可以说没有内华达超级工厂，就没有如今的特斯拉。

特斯拉还是Tesla

特斯拉上海工厂是全资形式入驻，其几乎所有的掌控权都在特斯拉手中，所以在招聘之时尤为严苛，特斯拉总装环节的主力人员均具备10年以上的汽车装配经验，并有来自例如斯坦福、清华、复旦等人才进入管理层负责公司业务，其质检环节的员工平均年龄仅有30岁，且具有多年汽车质检经验。

其官方称：“上海工厂生产的特斯拉，由于借鉴了美国工厂的生产经验，其生产制造工艺将会提升到全新的水平，除了大幅提升装配和制造质量，还能让生产更加高效，中国产特斯拉的品质如何，相信我们大家会在第一批用户口中得到答案。”

例如特斯拉全球首创的3D立体制造工艺，地面与空中机器人结合进行全方位作业，极大优化生产制造流程效率；还有其总装线长度达700米，特斯拉打造了新型Wow（车轮上的仓库，Warehouse on wheels）让集装箱直接对接生产线，车辆测试下线即可直接进入物流阶段，直接取缔了传统仓库的弊端。

其实多数消费者真正担心的品控问题，在2019年解决了产能问题后，已经通过生产流程优化和技术升级将其解决了，大部分购买新车的用户反馈很多之前车主提到的问题自己没有遇到，尤其是美国市场（中国市场很多车是早期生产，运输过来的）在前几个月交付期仅不到一个月，所以都是最新下线的车辆。

真正困扰许多消费者的是价格问题。国产标准续航升级版35.88万人民币的价格（包含Autopilot，非FSD包），相较于之前进口版（36.39 万，标配 Autopilot，已下架）的差价仅有8100元，并未按照众多消费者的预期估计有大幅下调。

其原因主要在于目前特斯拉上海工厂虽然已经建成投产，但只是总设计规模的1/4，虽然目前工厂内已经拥有冲压、喷漆和总装车间，不过生产模式目前仍是CKD（全散件形式，Completely Knock Down），绝大部分零配件仍是进口途径，尤其是占成本比例非常高的电池组模块。

不过根据特斯拉目前的经营风格，在国内寻找各路合格的供应商已是定数，昨天还传出多个消息，特斯拉将会采用宁德时代和LG化学作为锂离子电池的供应商。

所以大概率需要在国内敲定一批供应商，尤其是锂离子电池的供应商之后，价格才会逐步下调，虎嗅今天也听到消息说，有可能配备松下电池的Model 3可能数量有限。虽然以马斯克的“疯子”标准，即便换了品牌供应，其性能也不会有差别，但介意的人估计需要抢先购买了。

如果想要以更低的价格购买到Model 3或者即将量产的Model Y，可能要等等了。

从特斯拉总部Menlo Park艰难的组装Roadster，到弗里蒙特工厂改造升级开始逐步量产Model S/3/X和同一时间内华达超级工厂成立，最后到特斯拉上海工厂建成投产，特斯拉用了将近13年才逐步稳定下来并实现未来可能长期的稳定盈利。

“我们的目标是打造一款电动车，在所有汽车中是最棒的，并向世界展示电动车也能做到（优秀）。”

——埃隆·马斯克

看到这里，特斯拉在中国市场的未来前景如何，或许你已经心里有数了吧。