无人驾驶遭受安全拷问车企布局速度需抑制

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文丨最极客，作者丨东方亦落

11月5日，智能电动汽车公司蔚来与英特尔旗下的无人驾驶技术公司Mobileye达成了战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级别的无人驾驶车型。因为这次合作，蔚来股价周二早盘涨幅超出了30%，并且蔚来将会成为全世界范围内第一批在量产车型上实现L4级别无人驾驶的品牌。

同一天，第二届虹桥国际经济论坛于上海举行。在“人工智能与创新发展：理念、技术和市场”的分论坛上，特斯拉公司董事会主席罗宾·德霍姆表示，根据数据来看“无人驾驶车辆实际上会比人类驾驶更加安全”，马斯克此前也说过无人驾驶“可以将发生事故的概率降低10倍”。

无人驾驶在近年来与人工智能一样是未来世界中的重要领域，有着指向性的作用。不管是行业前景、盈利空间还是实际利益，无人驾驶都是具备实力的企业的首选。但是随着对无人驾驶布局的火热，由无人驾驶引发的事故也逐渐增多，并且一些事故的性质相当严重。

这是否相当于一种警示？无人驾驶虽好，但布局过快必然产生问题，而且比起其他的一些科技领域，无人驾驶的问题更为紧要，产生的隐患也更大。通过迅速布局抢占市场可以理解，但结合无人驾驶行业的真实的情况，这样的举动恐怕并不十分妥当。

一、无人驾驶技术，安全的优先级永远大于便捷

在自动驾驶领域，有慢慢的变多的企业入局，苹果、特斯拉、优步、百度、蔚来...既有研究整车的，也有深耕系统的。不管是哪种，企业都是全力以赴，尽力提升布局速度，并且也取得了一些成果。

据悉，蔚来在此次合作中将负责整车级别的无人驾驶系统开发和大规模生产，Mobileye则提供系统芯片和相关软件。蔚来创始人李斌表示，对此次与Mobileye的合作充满期待，双方将共同致力于提高车辆的安全和驾乘性能。

在此前的10月20日，特斯拉的完全无人驾驶芯片在第六届世界互联网大会上被评为15项代表性领先科技成果之一，而百度的Apollo平台在去年就已获得这一荣誉。特斯拉的完全无人驾驶芯片能处理每秒25亿像素的图片输入，比之前的硬件性能提升了21倍。

在未来，特斯拉的车主可以在车辆闲置阶段加入特斯拉无人驾驶共享车队，可通过手机应用获取无人驾驶的具体数据，并通过这种方式赚取额外收入。而特斯拉在无人驾驶方面的前景也颇被看好，知名投行摩根士丹利预测，特斯拉在2030年大概能获得无人驾驶市场26%的份额，成为这一领域的巨头。

苹果对无人驾驶的布局则可追溯到2014年。当时苹果推出了独立造车的“泰坦计划”，却因缺乏经验而搁浅，不过后来苹果收购了无人驾驶技术研发公司Drive.ai，被看做是重启该计划的信号。

苹果的努力也很有成效，上个月被美国专利商标局授予的43项新专利中就有涉及无人驾驶的部分，包括头戴式设备、无人驾驶导航等。有外媒预测，苹果的无人驾驶车辆能在2020年正式上路，而这些专利也能成为苹果无人驾驶技术进步的助力。

人们在面对新技术，尤其是可能对现状产生颠覆的新技术时，往往会经历由好奇到疑虑再到信任的阶段。目前无人驾驶技术处于二、三阶段之间，但更多还是向第二阶段倾斜。要知道，无人驾驶在本质上属于“关键性应用”，与AI这种“非关键性应用”相比，对数据的精准度和技术的成熟程度要求更加严苛。

例如将AI应用到现实中，人脸识别是一个主要方向，如果精准度差了1%，也并不会有什么特别严重的后果。然而无人驾驶不行，哪怕精准度差了1%，应用到实际中出现交通事故的概率就会增加很多。

但另一方面，无人驾驶又实在是吸引力巨大，面对一个注定会火的行业，任何有能力的企业都不愿失去先机，这也就是自动驾驶赛道如此拥挤的主要的因素之一。

然而在如火如荼的布局过程中，这条赛道上的企业们似乎忽略了安全才是无人驾驶技术开发的第一要务。或者说，无人驾驶领域安全事故频发，或许和无人驾驶企业布局速度过快有关。

二、无人驾驶领域事故频发，车企布局速度太快埋隐患

去年3月，优步在对无人驾驶汽车进行测试时，撞死了一名正在横穿马路的行人，这也成了全球首例无人驾驶汽车撞死人的事故。

美国多部门对此事着手调查，发现在该事件发生之前的近两年时间里，优步无人车在测试过程中还造成过30多起事故，虽然没有出人命，但是有撞到了自行车道护柱上的，还有后备司机紧急控制无人车却撞上其他汽车的。

造成此次事故的原因比较复杂，总的来说，无人车在测试过程中反应速度不够及时，后备司机在玩手机没能及时制止，发生事故地段的道路基础标准并没有达到可以让无人车上路的程度。然而冰冻三尺非一日之寒，如果在之前出现事故的时候就可以对安全问题加以重视，或者在测试的时候能够严谨地遵照标准，可完全避免这种悲剧的发生。

无人驾驶的安全问题，优步并非是个例。近日美国汽车协会在封闭道路上放置假人，验证无人车行人检测与自动紧急制动的能力，被测试的车型中就包括Model 3。

令人遗憾的是，被测试的车型的无人驾驶系统在白天表现不佳，时速20英里时，成年假人撞击率为60％，儿童假人撞击率达到了89%。到了晚上，被测试的车型的无人驾驶系统全部失效，根本无法检测前面有没有人。

尽管Model 3的无人驾驶系统在测试中对司机发出了提醒，但提醒之后也没能让司机及时刹车。虽然特斯拉目前的无人驾驶芯片在理论和实验层面上已经够用，但从测试结果来看，想要将其用于实际中，安全是否能够保障还有待商榷。

在无人驾驶行业中，已入局的企业的焦急心态恐怕在近几年已经达到了“峰值”。有了无人驾驶这种业务，融资都要方便得多。远的不说，就说今年10月，汽车行业中更新了融投资信息的企业一共16家，其中关于自动驾驶的公司就占了四分之一的比重，融资级别都是千万级和亿级，而且是天使轮、A轮和B轮，可见进入了这一行业有多么吃香。

投资者们之所以青睐自动驾驶，是因为它确实前景广阔，如果能够投资与之相关的企业，大概也能证明自己慧眼如炬。舆论对这种大热行业中的故事更感兴趣，媒体也乐于去报道其中的起起落落，以此赚取流量。

然而自动驾驶的领域被各方炒得过热的后果就是，企业都在追逐更快的布局速度。快到忽略成本，也忽略了技术上的缺陷，为了赶快做出成品，一些“小问题”就看见也当看不见。加之行业本身不够成熟，没有一个严格的标准可以遵循，使得问题慢慢的变多，最终导致了生命逝去的悲剧上演。

这样的悲剧给一些从业者敲响了警钟，但仍有许多人过分追求着速度与利益，想要在这个火热的领域占得先机。如果有关部门和从业者不能意识到继续以这种趋势下去会付出惨痛的代价，那么类似的悲剧还会重演。所以“慢下来”对于当前的无人驾驶行业而言，可能比继续竞速更为紧要。

三、无人驾驶会更加安全，但心急吃不了热豆腐

罗宾·德霍姆之所以说无人驾驶更加安全，是有数据支撑的。据统计，人类司机驾驶每50万英里就会有一次事故发生，而无人驾驶每400万英里才发生一次事故，所以无人驾驶比人类驾驶更安全。

但罗宾·德霍姆同时也表明，现在无人驾驶还是需要人类来控制，因为目前的科技还不能完全实现自动化，马斯克也说无人驾驶只是辅助系统，仍需要司机的双手不离开方向盘。也就是说无人驾驶是辅助我们更好地开车的，并不是我们不管不顾在车里睡一觉就能安全到达目的地了。

然而就算是这样，无人驾驶技术的成熟度仍不能令人完全安心。其实除了上文提到的无人驾驶技术自身出现的一些问题之外，自动驾驶能发挥出多大的作用与实际的道路环境也息息相关。但实际中道路的复杂性以及也许会出现的突发事件没办法在无人驾驶技术的实验阶段都一一模拟出来。

更令人担忧的是，许多企业对道路环境方面的问题没有给予足够的重视，而且在无人驾驶产品宣传中没有特别提及这一点。这样一来许多不明情况的用户会以为无人驾驶可以在任何道路上毫无压力地使用，并且依赖这种功能，毕竟人都有惰性，能无人驾驶谁愿意劳累地开车呢？结果就是在道路环境不达标、无人驾驶技术不成熟的条件下事故频发。

在对待无人驾驶方面，传统车企的态度值得学习。它们一向慎之又慎，一般将这一功能作为汽车安全类别来进行宣传，而很少直接用到相关的字眼或概念。你可以说传统车企保守，但这份保守是基于用户安全考虑。特斯拉的无人驾驶汽车销量不少，蔚来也在加紧这方面的布局，不是说这种努力不好，但是特斯拉在中国发布的NOA无人驾驶导航系统被行业认为是“不成熟的产品”，全速下匝道不靠谱，还有更多的隐患。

在无人驾驶这种“差之毫厘、失之千里”的领域，大规模布局并非不可，但前提是在各种条件都足够成熟之后。以“跑马圈地”的逻辑一味抢占市场，那些不去在意甚至刻意忽略的“小问题”总会爆发，最终变成整个无人驾驶发展进程的阻力。

对于无人驾驶技术，人们应该保持积极探寻的态度，但以当前的情况去看，在实际应用的速度方面加以克制很有必要，这也是保证无人驾驶技术乃至整个行业稳妥发展的必行之策。